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www.64222.com强市场弱研发

科尔尼咨询公司全球合伙人孙健告诉记者,沿着汽车产业链来看,通过“市场换技术”获得的能力更多集中在下游,如采购、制造、营销,在研发方面没有获得预想成果,创新能力差距较大。各大汽车集团因合资而轻易获得新车型,就养成了一种惰性。毕竟自主研发一款新车,不仅要有几亿乃至十几亿元的投入,且要面对失败危险,风险极大。

在我国汽车市场壮大过程中,规模至上成为各大汽车集团的主导思想,并和地方政府发展汽车产业的冲动结合在一起,热衷于跑马圈地、扩大产能,而不是将决定企业核心竞争力的研发放在首位。

中国汽车业只有“开发”,没有“研发”,这也是车企研发投入占比少的另一重要原因。

以市场换技术,养成惰性

虽然现在发展自主品牌已成为各大汽车集团的共识,但通过合资快速复制仍是首选的发展路线。一个小众的斯巴鲁就能引来众多车企垂涎,足以表明以“市场换技术”的惰性根深蒂固。

近日发布的国际整车企业研发投入1000强排名(根据2008财年数子计算得出,2009财年尚未公布)中,中国仅有东风汽车一家入围,在20家整车企业中排名第19位,研发投入占销售额比重2.1%。

孙健认为,跨国汽车巨头往往在前瞻性技术以及基础领域投入重金,国内车企在基础研发上则几乎不花钱,主要是应用性开发。应用性开发主要是人力成本和一次性设备投资,这些费用并不高。同时,跨国汽车巨头一般奉行“研制一代、开发一代、生产一代、淘汰一代”的滚动式研发模式,以5年左右为一个产品生命周期,滚动发展,这样就必须保证在研发上有足够投入。而我国车企的“短、平、快”式应用性开发,过于急功近利,这对尽快拿出新车型来说有好处,但对企业长远可持续发展没太大帮助。

数据本身并不重要,但透过数据凸显出来的中国车企研发差距,让人们再次看到了中国汽车业的真实一面,以及与全球第一大汽车市场这一称号之间的巨大鸿沟。没有研发上的持续投入,中国汽车业就不可能实现可持续发展。而中国车企在研发上的缺失,也被业界看作长期追求“短、平、快”发展路线——重合资轻创新而结出的一个“恶果”。

有开发,无研发

根据2009年财报数据,东风集团的研发投入为20.87亿元,占销售收入2.3%。上海汽车研发投入为12.87亿元,占销售收入0.9%。江淮汽车研发投入为3.18亿元,占销售收入1.6%。长安汽车的研发投入为1.89亿元,占销售收入0.7%。汽车专家贾新光认为,中国车企研发投入占比低与“市场换技术”的惰性有一定关系。我国汽车业是在合资过程中发展起来的,在合资事业体中,外方负责车型导入,各大汽车集团采取合资途径,背靠车市的大规模爆发式增长态势,几乎不需要任何研发投入,就能获得高额利润。

贾新光称,从严格意义上来说,中国车企没有整车研发能力,目前只能在别人的技术平台上进行“二次开发”。在合资企业夹缝中生存的奇瑞、比亚迪、吉利等国内自主品牌,从出生之日起就备受压力,都是从模仿起家,走逆向开发的产品路线。近年来,实力增强的奇瑞、吉利等都在自主开发新产品,但大多是委托国外设计公司帮助开发新车型。

在以“市场换技术”中获益最大的汽车集团发展自主品牌的起点虽然相对较高,但大部分是在别人的技术平台上进行二次开发。上海汽车的荣威系列就是以罗孚平台为基础开发而来。一汽的奔腾B50则是借鉴了马自达6的平台。刚下线的广汽传祺,则是在阿尔法·罗密欧166平台上进行的二次开发。北汽即将推出的自主品牌车,将以收购获得的萨博平台为基础进行开发。

全球汽车巨头的研发投入一般占其销售收入4%~5%,但中国车企普遍不到3%。

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